重生之奋斗在香江-第165章

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的媒体说起“财神”，当然是指他凌世哲。

　　　　各个报纸像打了鸡血一样，疯狂的追逐有关凌世哲的一切新闻。

　　　　凌世哲的确配得上“财神”封号，因为他是真正的香港首富，至于在东南亚是不是得两说，但他的崛起速度在这个星球上绝对称得上是世界之最，摩根、勒克菲勒、股神巴菲特、伊斯曼。柯达等人没有一个能跟他相比，人家那个不是几十年的艰苦创业，而他凌世哲只用了不到十年就完成了。

　　　　这场上市造福运动中，威廉。姆斯是收获最丰的人，他持有32。7万股计算机电器零售公司的股份，光是这份股票价值就超过了588万美元，如果算上年薪和奖金，他的年收入将超过1000万美元，这在七十年代的美国来说，是绝对的顶级高薪了，全世界都没有几个职业经理人有这么高的薪水，当然除了日后的洛克。韦尔奇除外。

　　　　给艾莉森倒了一杯绿茶，凌世哲坐在他对面说道：“大众想入股精工部门，我答应了，但我要求我也要入股大众公司。”

　　　　“boss，你想吞并庞巴迪一样吞并大众汽车公司？”

　　　　艾莉森跟了凌世哲这个老板很久，非常了解他的性格，为了研发行车电脑，凌世哲还专门“设计”了一台发动机，如果说他没有对汽车产业没有想法，他是不会相信的。

　　　　凌世哲摇摇头说道：“大众可不是庞巴迪，他太大了，而且又是欧洲最大的汽车制造商，德国政府不会让我们把大众吞下的，我想的是如何才能成为大众最大的股东，再不济也要当的第二。这样一来，公司的生产的ecu也不愁找不到买家。”

　　　　艾莉森敬了一支烟，给凌世哲点燃，说道：“boss，入股汽车企业我赞同，但你想过没有，大众这些年一直都在走下坡路，他们已经连续亏损差不多有5年了。”

　　　　“确切的说是5零36天。”凌世哲纠正道：“现在除了日本的汽车外，欧洲、美国哪家汽车公司不是在亏钱，大众汽车的亏损除了布雷森林体系和石油危机的因素以外，我看最大的问题还是它是国营的因素。”

　　　　“boss，你在赌德国政府会把大众私有化？”

　　　　“这是显而易见的，这么亏下去，西德政府迟早有一天会这么干。他们不可一直为大众的亏损埋单。”

　　　　“如果是这样的话，那boss，那我们就要好好的规划一下了，首先我们要先把精工企业一分二，ecu、abs、esc，精密电磁控制阀等这些技术从安布雷拉精工设备制造企业中剥离出来，单独成立一家公司后再跟大众合作。我们想大众身上获得最大的利益，办法只有一个，让大众继续亏损下去。

　　　　至于那它水星发动机（三菱4g63动机）就不要拿出来为好，这款发动机太优秀了，被大众看见一定会打它的主意，如果把水星发动机用在他们新推出的高尔夫上，说不定大众会因此扭亏为盈，到时候我们可就坐蜡了。”

　　　　凌世哲赞同艾莉森的观点，可不是，如果大众的人看到这款前世的三菱4g63发动机，他们一定会向凌世哲提出生产授权，就算拿不到授权，他们也会叫安布雷拉向他们提供水星发动机，因为你也是大众的股东，应该为大众汽车发展尽一份力，到时候凌世哲是给还是不给？

　　　　给，摆明是自己吃亏；不给，对方就会怀疑你入股大众是别有用心，到时他的如意算盘就会全部落空，所以无论如何都要把这款发动机给藏好。

　　　　“boss，还有一件事情，既然你已经决定进军汽车高端零配件产业，那么汽车变速箱和底盘的开发也应该提上日程了。”

　　　　“变速箱我们不是已经在做了吗？汽车底盘我看还是算了吧，大众公司自己不会生产汽车底盘，还会用我们的？”

　　　　艾莉森摇摇头说道：“boss，你没有理解我的意思，我们是在做变速箱，但它只是摩托车的变速箱，我说得是汽车变速箱。作为汽车高端零配件供应商，汽车底盘技术是必须要攻克的一个难关，比如说博士，它就开发汽车底盘技术，然后授权给那些汽车公司。这么做的原因是要给自己留一条后路，一旦那些汽车公司把他抛弃，博士就会拿着这些技术去找下一个厂家，或者是自己生产汽车。”

　　　　艾莉森的话让凌世哲醒了过来，艾莉森说得没错，后世的博士公司一直是这么做得，汽车上面所有的零配件博士都能生产，造汽车只是博士想不想造的问题。之所以博士要采取这种方法，除经济利益因素外，最关键的是这些大型汽车生产厂家，都有自己的汽车零配件工厂。

　　　　他们随时随地都可以甩开博士单干，而汽车公司有害怕市场上又多一个与他们竞争的对手，所以双方达成了妥协，他们以向博士采购零配件作为交换条件，来换取博士不进入汽车产业。

　　　　找这么看来，自己无论如何都要向汽车变速箱和底盘上插一杠子才行，ecu看起来高端，但真正的核心还是在软件的算法和数据库上。

　　　　一般汽车公司买来ecu，厂家都会向他们公布ecu的源代码，好让汽车公司根据自己正在研制的发动机技术，好针对性的开发ecu软件管理系统，以及推出自己的新算法，像后世的汽车所谓ecu升级就是如此。

　　　　ecu升级不是指换一台ecu，而是对ecu原有的软件升级，也就是大家的俗说的“刷”ecu，比如说，一辆宝马车，他原先的ecu是1。0版本，后来工程师找到了新的算法，这个新的算法比原来的算法，能够极大的提高发动机燃油效率和经济性，我们暂且称为2。0，车主把汽车拿到4s店，把ecu原来的控制软件由1。0升级到2。0，而这辆汽车重新“刷”了一遍ecu之后，汽车的性能明显的提高了，这个过程就叫“刷”ecu。

　　　　ecu从研发到投产一般需要5到7年时间，有的需要10年以上时间（看你是什么车，如果是迈巴赫、莱斯劳斯这种10年时间都不一定够），不是说ecu的硬件和软件开发很难，难点在与电脑和匹配发动机的各种标定数据，这是一项极度枯燥和长时间的工作。

　　　　厂家必须严格制定开发流程，认认真真的做好软件测试工作，遇到问题必须认认真真的改不糊弄，才能做得好ecu的软硬件，汽车公司才会卖你的ecu，跟开发数控机床的数控系统是一个道理。

　　　　“艾莉森我倒是想到一种变速箱，但它只是手动的，而自动变速箱你有什么要教我的吗？”

　　　　；

　　　　。。。

第二百一十章　DCT和EM（）　
艾莉森拿出一份资料放在凌世哲的面前，看来他这次是做了充分的准备的。

　　　　变速箱有两种分类方式，一种是按传动比分为：有级变速器、无极变速器和综合式变速器。其中有级变速器是用的最广泛的一种，桥车和轻、中型货车上用的都属于有级变速器；无级变速器一边用在轨道电车和重型卡车，以及超重型自卸车领域；而自动变速箱就属于综合式变速器，在桥车领域使用做多。

　　　　目前欧美乘用车市场上主要使用的是，amt（序列变速器）一种在机械变速箱（手动档）原有基础上进行改造而来的半自动变速箱。

　　　　1972年德国博世公司研制出了一种利用行星齿轮机构进行变速的4at（液力自动变速箱）这种变速箱价格昂贵，目前在欧洲只用在高端轿车上。

　　　　美洲高级乘用车目前普遍才用的是tiptronic（手自一体变速器）。至于tcd（双离合变速器）还只是一个模糊的慨念，离真正实用要等到90年代末。

　　　　至于cvt（无级变速器）比利时的邦奇公司在1974年，推出了实用化的金属带式无级变速器（vdt－cvt），不过由于cvt承受的扭矩太低，因此没有多少乘用车在使用。

　　　　at、amt、tiptronic这三种变速器已经被欧、美、日的厂家牢牢的占据了，并建立了很高的技术壁垒，其他厂商是很难进入。因此要向在自动变速箱占有一席之地，必须另辟途径才行。

　　　　根据自动变速箱的发展历史来看，凌世哲能够选择只有两种——tcd和cvt。

　　　　想了想，凌世哲最终在纸上写下了tcd。

　　　　“怎么boss，你要搞这个？”艾莉森皱着眉头说道。

　　　　凌世哲点头说道：“是的，dct我们已经在做了，不如干脆继续下去。其他像at、tiptronic之类，早已被那些大厂商给占据了，我们必须另外想办法。”

　　　　“可你想过没有dct目前还只是一个理论，tcd的技术难度相当大，可不是摩托车变速器能比的。”

　　　　“我考虑过了，dct是我们唯一的机会。”凌世哲斩钉截铁的说道。

　　　　无论搞那种自动变速箱，都会触碰到那些大鳄的专利，从而引来他们的绞杀，反而搞dct则不会，因为dsg变速箱与传统自动变速箱有着明显的区别，dsg从一开始就没有采用液压式扭矩变换器。

　　　　双离合不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计dsg的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。因此发展dct是怎么也不会触碰传统变速箱大鳄埋下的专利地雷。

　　　　除了上面的原因外，另一个原因也是凌世哲决定发展dct的关键因素，那就是dct整个工作过程都是全部由电脑控制的，属于典型的智能型变速器，其他不敢说，电脑正是安布雷拉强项，任何企业无论是做项目，还是开发产品，都要做自己最擅长的领域，因此at也好，tiptronic还是cvt也罢，都不是安布雷拉最擅长的，反而dct最能发挥安布雷拉的电脑技术优势。

　　　　在21世纪随着石油价格越来越高和各个国家对汽车的尾气排放标准越来越严格，以及环保理念的深入人心，导致未来的汽车发动机只能是越来越向着小型化，少气缸方向发展。像20世纪八十年代那种动不动就六汽缸，八气缸，甚至是十二气缸的配置，则只能出现在豪华车的配置上了。

　　　　作为普通家庭的代步工具的家庭用车，一般只要四汽缸，甚至是三气缸就足够了。于是发动机的工程师们就绞尽了脑汁，开发出各种的技术，不断的来改良发动机，几乎可以说已经将种种可以应用的技术都用到了四汽缸的发动机上，将发动机的潜能提高了一定的境界之后，已经是很难突破的境地了。

　　　　而这时候国际汽车厂商之间的竞争，就要从动力总成的另外一个方面，变速器上面考虑了。

　　　　汽车自动变速器只有那几样，at、amt、cvt和dct这几种。

　　　　作为一名重生者，凌世哲对未来汽车变速器的发展走向，无疑是有着最清晰，和最直观的判断。

　　　　首先amt和cvt这两款自动变速器，在凌世哲的眼里，就已经被淘汰掉了，虽然他们都各自有着各自的优点，可是缺点也同样明显。

　　　　amt虽然比较省油，但是换挡顿挫感强，而且它的电控换挡，还有离合部分特别容易损坏，维修成本也很高，所以一直没能大规模普及。

　　　　cvt曾经在汽车行业里流行过一阵，它的优点很明显，那就是它采用的是自行车的链条的传动方式来工作，所以波箱里没有传动齿轮，这样一来也就没有了换挡时的顿挫感，而且油耗也比起其他变速器要小，并且噪音低。

　　　　但是它的缺点也是致命的，首先就是在汽车起步或者是加速阶段，那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑，而且一般过了五万到十万公里，就需要更换链条或者是皮带。

　　　　而且cvt的变速箱很容易出问题，一旦出了问题就是大问题，维修起来非常的昂贵。

　　　　at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器，当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮，而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来，而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮，而涡轮的转动最终会带动导轮，而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来，从而完成对外界的功率输出。

　　　　目前at技术已经基本达到成熟阶段，而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺点就是费油，换挡顿挫感强，从而让驾驶者感受不到太多驾驶的乐趣。

　　　　相比传统的自动变速器来说，dct的优势就太多了，是未来最为理想的变速器的发展方向，它集手动变速器和自动变速器的优点于一身，没有采用变矩器，使用的是两套自动控制的离合器，通过两套离合器的相互交替工作，确保动力输出不会中断，进而达到无间隙换挡的效果。

　　　　两套离合器分别与实心传动轴和空心传动轴各自连接，实心传动轴连接奇数挡与倒档，空心传动轴则与偶数挡连接，具体说来就是在换挡之前，dsg已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，dsg迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。

　　　　由于取消了液力变矩器，所以发动机动力的输出可以得到完全的发挥，而通过两套离合器的相互交替工作，减少了换挡的时间，发动机的动力输出中断也变得非常有限。这样给驾驶员在驾驶换挡期间，中间没有丝毫的顿挫感，同时车辆动力性能得到充分的发挥。

　　　　因此与传统的自动变速器相比，dct双离合变速器的换挡更直接，动力损失也降低了更多，所以可以提高燃油效率10％以上。

　　　　dct优点虽然多多，但也不是没有缺点，因为放弃使用液力变矩器，却又无法实现手动变速器“半联动”的状态，这样一来小排量的发动机，在转速较低时扭矩不足的特性就完全暴露出来了。

　　　　二，dct是智能变速器，需要用到大量的电子元件，而汽车变速器的工作环境又是极端的恶劣，这会增加故障率和修理的难度。

　　　　因此，低端小排量乘用车不适合安装dct双离合变速器。

　　　　但放弃低端车市场凌世哲又很不甘心，要知道低端乘用车虽然价格不高，汽车公司在每辆车上赚得钱，没有中高档车赚的多，但是低端乘用车却有最大的汽车市场占有率。

　　　　后世