重生时空门-第60章
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“是直升机，一种一千年前的直升机，两人座的，我需要你们在它的基础上进行重新设计，让它变成跟美国罗宾逊公司的R…22直升机一样，专用于直升机驾驶员的培训。”说完，李怡炫从随身携带的公文包里拿出早就准备好的蚊子直升机资料。
罗宾逊公司的R…22是一架超/轻/型的双人座直升机，该机在1973年开始设计，1975年实现首飞，1979年获得美国的联邦适航证，1981年获得美国民航局适航证，该机专门用于专业直升机驾驶员的初级培训，一经投放市场，就获得了巨大的订单，截止到2007年，该机总共交付了4000架以上，是一款非常成功的超/轻/型/直/升/机。
原先，李怡炫打算把这架直升机给直接山寨过来，后来想了想就放弃了，因为这架飞机按照时间上来算已经原型机都已经制造出来了，再过两年就要取得适航证了，现在才山寨都已经完了。
但是，直升机初级飞行员培训用的直升机，在未来国际上拥有非常广泛的市场，就这样放弃掉实在是太可惜了，于是李怡炫就想到了，在双座型蚊子直升机的基础重新设计一款全新的直升机，好与美国的R…22直升机竞争。
第107章 市场的定位（）
虽然美国的R…22直升机虽然在国际市场获得了巨大成功，但它也不是没有缺点。
首先在外形设计上，R…22直升机跟美国的肌肉车一样，从上到下都充满了肌肉，而且还有一股朋克风味道，这种美学设计在美国人看来或许没有什么，甚至觉得它很漂亮，但放到美国以外的欧洲和南美洲，特别是亚洲地区，很多人就不认同这样的设计风格，因此R…22直升机在北美市场卖得还不错外，一旦出了北美市场，R…22的销售只能算一般。
相比之下，蚊子直升机在外观上就比R…22好了很多，蚊子直升机的总设计师，是前欧洲直升机公司的设计师。
欧洲直升机公司对直升机的设计特点是，外形简约、时尚、典雅，还不失科幻与科技感，这种设计风格非常符合现代人主流的审美观，因此欧洲直升机公司在世界范围内享有“直升机中的劳斯莱斯”的美誉。
就像人们提起汽车时，首先想到的是德国的迈巴赫，英国的劳斯莱斯幻影一样，人们提起直升机人们首先想到的不是美国的西科斯基公司，也不是贝尔直升机公司，大家一提到直升机就先想到就是欧洲直升机公司生产的直升机，像什么EC…130、EC…135、EC…145、101灰背隼等这些经典的直升机，由此可见，欧洲直升机公司在直升机的外形设计上有多么的成功。
作为前欧洲直升机公司的设计师在设计蚊子直升机时，自然而然的会把欧洲直升机公司的设计理念还有设计风格，带入蚊子直升机的设计当中，所以蚊子直升机虽然出生在加拿大，但浑身上下都充满一股欧洲的典雅。
如果在双座版蚊子直升机的基础上，设计一种针对初级直升机驾驶员的培训飞机，人们在看到R…22和蚊子这两种在功能上相近，但设计风格又完全不同的直升机时，价格又是差不多的情况下，人们肯定会选择德玛吉的蚊子直升机，这就叫外观竞争。
所谓的外观竞争，就是指在产品的质量、性能和价格差不多的情况下，人们首先会选择外观上看起来会更加漂亮的产品，甚至有时候人们为了一个漂亮的设计愿意多付钱。
像苹果的爱疯手机就是个很好的例子，八、九十年代的索尼生产的随身听也是这种情况。
R…22的第二个缺点是，与蚊子直升机相比，R…22的技术含量不高，虽然两种直升机在体积大小上都相差不大，可蚊子直升机采用的是无轴承旋翼，结构简单、可靠、重量轻，维护保养也简单方便，能为客户省下不少钱，加上无轴承旋翼具有自润滑的功能，因此客户在使用时，可以很长时间不用去管它，不去保养它，也不需担心直升机会出什么问题。
而相比之下，R…22直升机就不一样了，它的旋翼采用的还是传统的铰链，体大笨重结构复杂不说，可靠性也不高，你得经常性得保养和检查才行，否则时间长了就很容出问题，而且维修起来也非常的麻烦，满地的机油搞得脏兮兮地，让人非常的不爽。
李怡炫选择双座版蚊子直升机与R…22打擂台外，还有另外一种考虑，那就是德玛吉的未来在哪里？也就是说德玛吉生产的直升机未来的市场定位在哪里，你的企业文化是什么？
有人肯定就会说了，且，既然主角是时空穿越者，市场定位还不好办，把历史上的经典直升机山寨出来不就完了，至于企业文化吗，这么虚无缥缈的东西管它干什么，随便从后世的企业中摘一个不就完了？
不是这样子的，搞企业没这么简单，一家企业要想获得长远的发展，仅靠山寨历史上的经典直升机是发展不下去的，企业文化必须跟企业的市场定位紧密相连。
在21世纪，国际民用直升机市场主要被三个国家地区所瓜分，他们分别是美国、欧洲和南美的巴西。
这三个国家和地区，瓜分了国际直升机市场的高、中、低三个市场。
首先我们来说欧洲，这里首要代表是欧洲直升机公司，它成立于1992年，由法国宇航和戴姆勒…克莱斯勒宇航两家公司的直升机事业部合并而成，后来又吸收了英、意、西班牙几个国家的直升机公司。
直升机不同于固定翼飞机，它的市场相对于小众，因此在直升机的设计上，除了专用的武装直升机外，所有的直升机在设计时都遵循通用化原则，也就是说直升机既要满足民用又要满足军用，因为只有这样才能收回直升机昂贵的研发成本。
像法国的海豚直升机就是典型的例子，海豚直升机在民用市场被大量的使用，改进一下装上武器载荷，就是一架轻/型/武/装/直/升/机，比如中国的武直9，就是从海豚直升机的基础上直接改的。
还有法国的小羚羊直升机也是一种军民两用直升机，蚊子直升机跟更不用说了，21世纪很多的非洲地方军阀和不发达国家的政府，因为买不起价格昂贵的武装直升机，甚至连轻/型/直/升/机都买不起，于是就大量对单人版和双人版，以及四人版的蚊子直升机进行改装。
把机枪夹在两边，就当武装直升机来用了，有的干脆把RPG绑在蚊子直升机上，一边一个打坦克都没问题，特别是四人座蚊子直升机根的非洲穷国家的最爱。
四人座蚊子直升机国际售价还不到7万美元，可它上面用的动力包，是用一台航模级的涡轴发动机的改进过来的，发动机功率高达160KW，因此它的动力是非常的强劲，说是只能装四个人，其实挤一挤装五个人都没问题。
他们怎么改造呢，把四人蚊子直升机的后座给取消掉，然后省下来的空间和重量用来装武器弹药，两边加上武器挂架，可以装7。62口径的通用机枪，可以装RPG火箭筒，连陶氏反坦克也能装在上面，更有甚者把单兵肩扛式放空导弹都装在了上面，变成了一架空战武装直升机，各种改装之奇葩让人拍案叫绝。
当然相比正规的军用武装直升机来说，蚊子直升机的载荷很低，装不了多少武器，但四人版蚊子直升机，由于后面少坐了两个人，因此它的武器载荷量相对就要大一点，再加上它不到7万美元的价格，因此它很受非洲小国家的欢迎。
这就是直升机的特殊性，说是民用，整吧整吧就能当军用。
可是这又跟直升机的市场占有率又有什么关系呢？当然有关系，有很大的关系。
欧洲直升机公司是多国联合成立的，直升机在设计时，既要满足民用市场，又要满足军事需求，那么问题就来了，各个国家的国防需求都不相同，国防预算也不同，因此对直升机的军事要求也就不一样，这就让欧洲直升机公司在设计直升机时变得很为难。
就像人们吃饭一样，有的爱吃咸的，有的爱吃甜的，有的爱吃辣的，重口难调。要想达成一致，大家就得坐下来互相商量和妥协，找出一个大家都能接受的方案，可这样一来就会增加直升机的研发成本，最后直升机的价格也会变得很高。
另外，由于是多国联合研制，光是各个国家的协调也是件很复杂的事情。
一架直升机需要很多的厂家给你配套，既然是多国联合研制，那么飞机的各项子系统和零配件肯定是几个国家的厂商来分摊，那么这就导致另外一个现象，各个厂家为了在直升机中占有最大的利润份额，会把相关的设备和零配件的价格提到最高，这样一来在直升机的销售中，他就可以分得其中最大的利润份额。
可是你聪明别人也不傻，你提高价格，别的厂家也提高价格，都把子系统和零配件的价格提到最高，最后导致整架飞机的价格是居高不下，这就是多国联合研制的弊端。
看起来一架飞机研制费用由几个国家分摊，每个国家只需出很少一笔资金，但实际上整个的采购成本高得出奇，像欧洲的台风战机就是典型例子，一架台风战机的价格都堪比F…22了，但它的综合作战性能能跟F…22比吗？
其实不光是欧洲直升机公司，就连空中客车也存在这个问题，要知道空中客车的制造成本是非常高的，就是因为下面的子系统供应商和零配件供应商都把自己提供配件价格提到了最高，这也是为什么欧洲四国要对空中客车进行补贴的原因。
如果不补贴，它卖得过波音公司吗，技术性能都差不多，价格又奇贵无比，航空公司傻了才去购买空客，因此欧洲各国必须要对空客进行财政补贴，空客飞机的价格才能降得下来，飞机才能卖得出去，这也是为什么美国批评欧洲对空客的补贴政策真正原因，因为美国知道，一旦欧洲停止了对空客的财政补贴，空客只有破产一条路，也就是说美国的最终目的就是要搞垮空客，好达到自己彻底垄断国际干线客机市场的目的。
空客能得到补贴，可欧洲直升机就没有这么好的事了，因为欧直公司里面有美国人的股份（克莱斯勒），对它进行补贴，等于连美国人都补贴了，欧洲人傻了才会这么做？
因此欧洲直升机公司在国际直升机市场的定位上，就只能走高端和顶级的市场，特别是中东的石油国家，他们是欧洲直升机最大的客户，他们有钱、土豪，买直升机不求最好，但求最贵。
并不是因为欧洲的直升机技术比美国更加先进，而是因为他们的直升机成本太高，才不得不如此。
正是欧洲的直升机价格太高，为了让那些土豪们心甘情愿的为此掏钱，因此欧洲直升机公司才在直升机的外观上肯下工夫，最后得了个“直升机中的劳斯莱斯”的称号，不如此谁愿意为这么贵的直升机卖单。
美国和巴西就不一样了，美国直升机不像欧洲是多国联合搞，他们自己就能搞定，因此美国的直升机成本能控制下来，而且他们也不轻易与其它国家和其它公司进行联合研制，因为他们知道一旦联合研制直升机的成本根本就控制不住。
北美拥有全世界最大的直升机市场，除了有钱的富豪外，最主要的消费人群是那些中小富豪以上的那部分人群，因此美国的直升机市场定位基本上是定位于中高端，而这一市场也是利润最大的市场。
要知道，最赚钱的不是最顶层消费群，因为这一层的消费者虽然不差钱，可他们人数太少；也不是最顶层的消费群，因为他们人数虽多，但他们太穷消费不起，只有那不高不低的中间阶层才是消费的主力，美国就是盯准了这一市场，所以他们的直升机才会卖得这么好，利润才这么丰厚，这远不是欧洲直升机公司能比的。
最后剩下的就是巴西生产的直升机了，别看巴西有个巴航是支线客机市场霸主之一，但他们在民用直升机领域是一点都不差。
巴航直升机公司其实是翻译上的误解，它的全称叫做南美直升机公司，这也是一家多国联合的公司，跟欧洲直升机公司的多国强强联合不同，这是一家弱弱联合的公司。
这家公司成立于90年代末期，是由巴航工业公司下属的直升机部门与阿根廷和智利三家联合组成。
他们成立的最初目的，是为了抵御美国对南美直升机航空市场的侵袭，但这三个国家的工业基础又非常的薄弱，因此只能联合起来抱团取暖才能生存。
这三个国家的航空实力完全不一样，智利的航空工业公司类似于中国的中航技，是个二道贩子，所谓的航空工业完全是个空壳，所以这三家当中他的实力属于零，是打酱油的存在。
剩下就只有阿根廷和巴西了，阿根廷的航空工业，只是一个组装工厂，没有自己是设计团队，没有飞机实验室，实力弱的不能在弱。
巴航其实也是一家组装工厂，但他比阿根廷要好那么一点点，有自己的设计团队和飞机实验室，甚至连超音速风洞都有，因此巴西的实力最强。
正是由于三个厂家之间实力悬殊，在合作当中，巴航很快就取得了领导权，说是三国联合研制，实际上是巴航一个人说了算，股份占有率也最大，另外两家完全是打酱油的角色，充其量从巴航外边一点零配件来生产。
由于巴航是绝对的老大，因此南美直升机公司的总部也在巴西，而且南美直升机公司的总部大楼是紧挨着巴航的总部大楼，工厂也在巴西境内，后来阿根廷把自己的航空公司并入了巴航，因此南美直升机公司有两座工厂，一座工厂在巴西，一座工厂在阿根廷，至于智利航空……哎，完全就成了巴航的飞机销售公司，不过巴西政府为了照顾智利的感情，于是就把飞机的航空维护交给了他，因此他的日子也过得不错。
南美直升机公司成立之初，巴航就知道相比于欧美，他们的技术实力最弱，要想在国际直升机市场占有一席地，就不能与欧美拼什么技术，还要尽可能的避免与他们直接竞争，因为发动机得依靠欧美，因此思
