美洲华侨史话-第5章
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“雪崩毁了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人（指华工）；有许多工人的尸体，直到第二年积雪融化以后才发现。”③
经过主要是华工的辛勤劳动、流血牺牲，1869年5月10日，联合太平洋铁路与中央太平洋铁路在犹他州的普鲁蒙托里角接轨。一个华工和一个爱尔兰工钉进了两个金铆钉，将东、西部分铁路连接起来，正式宣告了被誉为世界铁路史上一大奇迹的横贯美国东西的大动脉的建成。此铁路原计划建筑14年，但由于华工积极参与，仅用了七年的时间便得以建成，整整提前了一半时间。
在萨克拉门托举行的庆祝大会上，虽然华工代表没被邀请参加，大多数会上发言的代表亦不提华工，但一个名叫E。D。克罗克的法官仍为华工说了公道话：
“我要提醒诸位，这条铁路之所以能早日建成，大部分应归功于那些贫苦而被人蔑视的中国工人，他们忠诚勤奋，表现卓越。”④
中央太平洋铁路公司总裁利兰·斯坦福亦写道：“没有华工，这条重要的国家交通干线的西段，就不能在国会法案所要求的时限以内完工。”他们“安静、温顺、勤劳、节俭——乐于而且容易学会铁路建筑工程所需要的各种不同工作。事实上，他们是筑路工头梦寐以求的理想工人。”⑤
联合太平洋铁路——中央太平洋铁路的建成，大大促进了美国东西部之间的运输，对开发西部地区起了重要作用，极大地推动了美国工商业的发展。这一世界铁路史上的巨大成就，的确大部分应归功于忠诚勤奋、表现卓越的中国工人。
横贯美国东西的联合太平洋铁路——中央太平洋铁路建成后11年，即1880年，华工建筑的另一条横贯加拿大东西的太平洋铁路又正式动工了。
法国和英国先后殖民加拿大都是由东部大西洋沿岸开始的。1867年7月1日英国颁布《不列颠北美法案》，宣布加拿大为英国属下的自治领时，参加自治领联邦的只是东部四省，加拿大西部沿太平洋的不列颠哥伦比亚在当时还是单独的英国直辖殖民地。1858年加拿大西部发现金矿后，西部地区逐渐发展起来。但由于加拿大西部和东部没有直接的铁路运输线，西部所需要的生活和生产资料绝大部分要从南方的美国由海上运输，从欧洲和加拿大东部来的移民亦要由美国东部乘火车横越大陆，到达美国西部的加利福尼亚州，再乘轮船北上到加拿大。为了大力发展加拿大西部地区，就必须及时地修筑贯穿加拿大东部和西部地区的太平洋铁路。
此时，英国对不列颠哥伦比亚的统治非常薄弱，为防止不列颠哥伦比亚的独立，亦极力鼓励它参加东部的自治领联邦。1871年，不列颠哥伦比亚决定参加东部的自治领联邦，其条件是由联邦政府修筑由东部到不列颠哥伦比亚的铁路。
加拿大太平洋铁路东起大西洋沿岸的港口城市哈利法克斯，西至太平洋沿岸的港口城市温哥华，全长3800余公里。从1880年起，太平洋铁路首先从东段的蒙特利尔到温尼伯全面动工。
在动工之前，就在是否雇佣华工问题上发生争执。不列颠哥伦比亚省的官员提出为防止“黄祸”蔓延，必须禁止雇佣华工。但当时加拿大总理麦克唐纳反驳道：“我们的选择是，要修铁路，就必须要华工，不要华工，就没有铁路，别无他策。”⑥
实践证明，麦克唐纳的预见是正确的。1881年负责投标承建太平洋铁路的美国人安德鲁·安德当克曾雇佣3000名白人修路，但在试用期发现他们不仅酗酒，而且不愿从事艰巨而危险的工作。安德当克曾在美国从事修筑铁路10余年，深悉华工精明强干，于是断然决定招募华工筑路。
从1881年起，安德当克就通过华商联昌公司在美国和香港招募华工。联昌由旅居坡仑的李天沛联合旧金山广源号的李天实、维多利亚的华商、广安隆号的李佑芹和泰源号的李奕德等人组成，在维多利亚和香港都设有办事处。他们都曾以招募华工筑路为业。据加拿大华裔作家马青在《先驱者》一书记载：“在1880年6月至1887年7月之间，25000名中国人来到加拿大，占当时卑诗省总人口的1/5。”
被招募的华工由香港上船，在拥挤的下层船舱里，两个多月后到达加拿大温哥华岛的拉贡（在维多利亚市西北20余公里）。上岸后被送往帐篷区隔离起来，等待检疫，并在这里等待招工商把他们转让给使用华工的雇主。雇主再用船将他们运往新威斯敏斯特，然后分送给铁路工地。
华工们的住地离工地很远，每天要步行往返达几十公里，而工作时间每日达10小时。华工们从事爆石、挖隧道、筑桥、抬铁轨、运枕木等艰巨而繁重的劳动。劳累过度，营养不良，加之医疗条件太差，因而经常有大批华工死亡。据加拿大《殖民者日报》说，加拿大筑路最繁忙的时期，安德当克雇用过8000名华工，估计五年当中有1500人死亡⑦。据加拿大的老华侨说，平均每一华里铁路就埋葬了一个华工！
1885年，加拿大太平洋铁路全部竣工。太平洋铁路建成，使加拿大西部的不列颠哥伦比亚和加拿大真正连接在一起，成为加拿大的一部分，并使加拿大整个面貌发生巨变。正如《殖民者日报》指出的：“现在我们已有了一条横贯大陆的铁路了。旅客从太平洋岸到大西洋岸只需要五天零17小时。这几乎令人难以相信，在不到半个世纪的时间里竟会发生这么大的变化。”⑧毫不夸张地说，加拿大之所以有此巨变，是中国华工作出的贡献。
早期美洲华工，除修筑著名的横贯美国和加拿大东西部的大铁路外，在美国还修筑了从旧金山往新墨西哥州到得克萨斯州的南太平洋铁路；从加利福尼亚州到蒙大拿州的北太平洋铁路；在秘鲁修筑了利马到奥罗亚铁路；在巴拿马修筑了巴拿马铁路等等。可以说，华工在美洲铁路修筑事业中，以汗水和生命立下了被人们世代传颂的丰碑。
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注释：
①梁启超：《新大陆游记》附录，光绪三十年新民报社编，1—25。
②③陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第七辑，第300页，中华书局1984年版。
④转引自李春辉主编：《美洲华侨华人史》，第125页，东方出版社1990年版。
⑤转引自陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第七辑，第296页，中华书局1984年版。
⑥李春辉主编：《美洲华侨华人史》，第348页，东方出版社1990年版。
⑦陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第七辑，第338页，中华书局1984年版。
⑧陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第七辑，第340页，中华书局1984年版。
第四节 巴拿马运河的开凿
巴拿马运河的开凿可以说是华工在美洲建设中的另一座丰碑。
在北美和南美之间，北起危地马拉，南至巴拿马，有一条从西北向东南延伸的狭长地带，地理上称之为中美地峡。在地峡的南端，从中美洲的哥斯达黎加到南美洲的哥伦比亚，北濒大西洋，南临太平洋，是一个约60—180公里的地颈，地理上称之为巴拿马地峡。位于太平洋岸的巴拿马城和位于大西洋岸的科隆城之间的蜂腰地带，是巴拿马地峡最窄、最低的地区之一。这里是开凿巴拿马运河最理想的地区。
长期以来，西班牙、英国和法国等殖民主义国家，为从这里沟通大西洋和太平洋的航程，以掠夺拉丁美洲的物产和贵金属，曾频繁角逐，试图控制开凿巴拿马运河的权利。
1879年，法国工程师斐迪南·德·雷赛布斯主持成立第一个巴拿马运河公司，以开挖巴拿马运河，并于1881年初正式破土动工。
法国开挖巴拿马运河期间（1881—1890年），曾先后两次在中国招募华工。第一批从1880—1881年，由法国驻广州领事克勒，代表法国商人向两广总督刘坤一提出在广州设立招工馆的要求，招募华工赴巴拿马开挖运河。此请求立即得到允许，招工便迅即开始，此期间，华工赴巴拿马开挖运河者近千人。第二批从1887—1888年，巴拿马运河公司派来的招工人员与广东海关道盛宣怀谈妥条件，并得到广东省一些乡绅买办协助，诱人去巴拿马开河。虽受广东当局阻拦，但仍有651名华工被运送到巴拿马运河工地。第三批从1889—1890年，是由巴拿马运河公司，以各种手段从中国口岸、香港和加勒比海地区的英属特立尼达、圭亚那等地招募去的。到巴拿马的华工总数达四五千人，其中大部分参加开挖运河工程。在开挖运河期间，许多华工染上黄热病和疟疾，其中不少人被夺去了生命。据统计，在法国开凿巴拿马运河期间，华工约死去400名。后因运河公司贪污盗窃、营私舞弊，致使运河经费枯竭，1890年工程被迫停工。
法国于1893年又组织新的巴拿马运河公司。公司成立不久，又派员来华招募华工去开挖运河。中国总理衙门责令两广总督驳拒法国要求，可是从1894—1895年，仍有一些华工到达运河工地。但新巴拿马运河公司没有维持多久，也宣布破产。
1903年，美国与巴拿马签订条约。美巴条约除规定美国“保证并将继续维持巴拿马共和国的独立”外，还规定巴拿马将运河地区10英里宽的地带让与美国“永久使用、占领和控制”，以供“建造、维持、经营”通洋运河的权利。美国夺取巴拿马地峡和巴拿马运河开凿权利以后，便于1904年成立由总统直接领导的、以海军少将沃尔克为首的地峡运河委员会，并正式动工。到1914年，运河工程已基本完工。
美国开挖巴拿马运河工程开始后，华工即陆续从美国、古巴、牙买加、圭亚那等地，到达巴拿马运河工地上工作。除此之外，美国驻北京公使于1906年还照会中国外交部，要求准许美国商人在华招工赴巴拿马开河。外交部即以巴拿马地方水土恶劣、不宜于华人等理由予以从缓交涉。但在交涉期间，美国商人已经从福州、厦门等地暗中进行招工。当闽浙总督查禁华工赴巴拿马时，已有2000余名华工从香港乘船，抵达美国东部纽约等港口，准备换船去巴拿马了。
华工在开挖巴拿马运河期间，不仅活儿重，气候不能适应，而且待遇很低，生活条件极差，疟疾流行，华工幸存者无几。清朝档案中对此事亦有记载：光绪十四年十二月十二日张荫桓①的一件奏片中说：“中阿墨利亚（亚美利加），南阿墨利加两洲交界之处，曰巴拿马岛……其时广东客民赴役者二千人（指开凿巴拿马运河），不逾年而瘴殁几尽。”②据说，巴拿马运河平均修筑一米运河就夺去一个人的生命。因此，运河工人辛酸地把巴拿马运河称之为“死亡的河岸”。
1915年，巴拿马运河正式通航了。运河西起克里斯托巴尔，东至巴尔博亚，长达68公里，加上连接两洋的深水段，全长81。3公里。运河两端有三座水闸，恰格雷斯河上有两座水坝，均著称于世。巴拿马运河是高出海平面25米的水闸式运河，是一座架在巴拿马地峡上的著名“水桥”。
巴拿马运河是一条重要的世界性航道，它沟通了大西洋和太平洋，便利了世界各大洲之间的海洋运输，特别是北美、拉丁美洲和亚洲、太平洋之间的运输，有巨大的经济意义和战略价值。
以上可见，华工在开挖这条具有重要意义的巴拿马运河中曾付出了多大的代价，起了多么重要的作用。至今，人们仍敬佩和怀念那些华工：在当初运河工程最艰难的地方，也就是在中段的库莱布拉山的山顶上，矗立着一座凉亭，叫作“契约华工亭”。这是巴拿马人民为纪念在运河开凿工程中死去的中国人而修建的。华工们在修筑运河中的卓著功勋，将与这座“契约华工亭”永世长存。
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注释：
①张荫桓（公元1837—1900年）清末外交官，1885年任出使美国、日斯巴尼亚（西班牙）、秘鲁三国大臣。1890年回国，在总理衙门任职。因倾向于戊戌变法，1900年被杀。著有《三洲日记》。
②转引自李春辉：《拉丁美洲史稿》上册，第345页，商务印书馆1983年版。
第五节 反对西班牙的殖民统治
1847年，英国帆船“阿盖尔公爵”号从厦门贩运365名契约华工驶入哈瓦那港，开创了契约华工进入古巴的先河。仅从1847—1854年移入古巴的契约华工就达42501人（不包括途中的死亡数）①，约占当时古巴人口总数的1/30左右。其后约有50万华工赴古巴岛。契约华工在途中受尽各种折磨，死亡率十分惊人。据古巴《马利纳日报》对契约华工船抵达古巴的调查统计，1847—1859年共有50123名契约华工从香港和澳门赴哈瓦那，而死于途中者7722名，死亡率竟高达15。2％。
契约华工抵达哈瓦那港后，就被卖到“卖人行”。拍卖时，华工要脱光衣服，任凭雇主检验、挑选。契约华工一般被卖到种植园，从事甘蔗生产。在西班牙殖民统治者和古巴种植园主的监督下，华工掉进了痛苦的深渊。根据合同规定，“工作时间要根据工作性质由买主决定”，所以华工每日劳动有时长达18小时乃至20小时，听凭种植园主或监工的安排。更有甚者，1849年4月10日古巴当局还公布了《古巴运进华工管理法》，对华工作了种种惩罚性的规定。它规定“华工必须绝对服从官方及带领他工作的任何人”，“不论在工作方面还是在其他方面，凡不服从上司命令的应打十二鞭。若有所反抗就增加十八鞭。如果还不服从可给他戴上镣铐，也可叫他带上脚枷睡觉……”。“凡超过两人以上共同拒绝干活的，每人打二十五鞭后，戴上镣铐、夜间戴脚枷两个月”。逃跑者除逃亡在外期间工资停发、搜捕及遣返费用均从该华工的工资内扣除外，“还应戴脚枷两个月。如再次逃跑，惩罚期（包括戴脚枷）延长四个月”②。华工管理法的规定，使古巴种植园主和监工虐杀华工合法化，使他们更加有恃无恐。这些华工按规定工作�
