重生之科技洪流-第548章
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其实就算是专业级拍摄系统，也有不同的定位需求，例如拍摄电影需要的画面和拍摄电视剧需要的画面，就不是一个级别的。
而且拍摄系统本身技术含量也是有着巨大的差异，带画面自动捕捉系统和不带画面自动捕捉系统，价格也是存在很大的差异。
使用卫星信号传输技术和使用普通无线传输技术，两者之间也是存在着很大的区别，前者可以进行超远程操控，后者距离太远就会出现丢失无人机的情况。
现在的2G＋网络可是无法满足高标准无人机操控要求，比起无人机自带的无线通信系统传输速率还要低，时延还要高。
最后，他对商通贸易公司的服务业发展比较关心，并且督促他们在这方面加大力度，拓展服务业市场空间。
像他们现在已经开始推广自己的旅游服务业，虽然市场表现如何还不清楚，但是他相信商通贸易公司能够做好这一块。
除此之外，体育服务业发展在我国也是非常的滞后，这些年来，我国的经济发展主要是围绕着工业和农业发展，满足百姓的物质消费需求。
这些年来，百姓确实更加在意物质生活的丰富与否，对精神消费需求就比较低，还是停留在和亲朋好友去KTV唱唱歌而已。
经过这些年的发展，民众的物质生活水平已经达到了一定的程度，物质需求基本得到满足，肯定对精神需求有着更高的要求。
像文化领域，赵一已经做了比较多的布局，例如天问书社、青柠娱乐公司等等，都在一定程度上满足了百姓对于文化产品的需求。
但是在体育服务领域，基本上处于空白，虽然在各种新闻里面，知道国家队获得了哪些体育成就，但是这和普通人的关系并不大。
所以商通贸易公司必须要将体育服务业做好，将体育服务融入到百姓的日常生活当中，同时也加大国内体育赛事的支持力度和服务力度，盘活国内整个体育市场。
相关要求和思考，之前他就已经交给了商通贸易公司，这次他主要还是想要了解他们准备工作做得如何，具体到了哪一步。
这么做既是表示自己对此非常重视，同时也是一种督促，让他们不把这些事情当一回事。
按照目前的情况来看，我们如果不提前做好这方面的工作，那么很可能就会被国外体育文化服务巨头给占领了，面对我国如此大的市场，已经有人蠢蠢欲动了。
对于致力于融入全球化的国家，想要完全禁止相关企业进来从事这方面的商业活动，其实是不可能的，最多也就是附带一些要求而已。
文化体育产业不仅仅只是赚钱而已，这里面牵扯到很多深层次的东西，特别是在我国越来越强大的背景下，内部团结与否，更加显得关键，堡垒最容易从内部攻破。
第596章 出行服务平台
他对于商通贸易公司的创新能力还是认可的，前面的无人机不说，就是整合国内出行旅游业务，也是做得相当的不错。
本身商通贸易公司旗下的酒店服务、餐饮服务、超商服务等就已经是相当的厉害，在整合国内的其他这些资源，基本上就构成了旅游要素中的目的地的资源了。
同时自己的兄弟公司就是国内乃至国际数一数二的航空巨头，加上自己旗下的商业运输大巴资源线路也不少，这些已经具备了整合出行工具资源。
而且他们和铁路部门进行了多轮相关谈判，近期可能就会签署铁路货运业务承包运营合同，和铁路部门已经是相当的熟悉了。
可以说，他们是国内最容易整合出行目的地资源和出行工具资源的企业，事实上他们也已经意识到了这个问题，相关的工作已经完成的差不多了。
他们内部的出行互联网软件他也看了，做的非常的不错，用户出行只要使用这款互联网产品，基本上就能够搞定一切。
这款互联网产品，比起前世的携程等拥有的功能和服务还要丰富，不仅满足旅游出行需求，各种商务出行所需要的所有环节，都能够给你安排的明明白白。
商通贸易公司将会围绕这款互联网平台打造国内出行一站式服务，提供高效、质量、价格合适的出行方案，既为用户节约了时间，也为用户节省了资金。
前世虽然这方面的做的也还可以，但是很多问题也是一言难尽，什么大数据杀熟、服务前后不一致等等，旅游乱象更是数不胜数。
而商通贸易公司来做这一块，就不会出现这样的问题，一方面是赵一对旗下企业的要求很高，绝对不允许出现超越商业诚信之外的行为，避免带坏国内商业环境。
另一方面作为国内超级巨头，也不会在乎这么一点利益，相较于这种蝇头小利，他们更在乎的长久利益，经营口碑一直是商通贸易公司的服务特色。
别看商通贸易公司已经是国内超级垄断巨头，但是却并没有让消费者和国内的企业因此憎恨他们，甚至很乐意和商通贸易公司合作，实现双赢。
等到一年半载之后，国内的出行服务基本上走上正轨，各方面条件成熟之后，就会开启国家化布局，这是一家致力于国际化企业必然的选择。
至于其他国家的互联网企业会不会模仿，因为他们已经模仿了不少的产品了，对于这件事情，不管是商通贸易公司还是他都不怎么在乎。
因为出行服务看上去并不难，不就是一个程序软件，其实里面的技术含量并不低，在这个年代，想要开发出来这样的一套系统，并不是一件容易的事情。
首先就是大数据处理技术，目前还是他旗下的杀手锏技术，不管是什么互联网应用，只要数据量提上来之后，都会绕不开这个关键技术，不然根本就运作不下去。
而想要做好出行，或者是做得好的出行服务，必然伴随着大量数据的产生，如果没有大数据处理技术，不说系统崩溃问题，就是提供服务的速度也难以让人承受的。
其次就是相关算法的支持，想要从众多选项里面为用户提供最优出行解决方案，并不是一件容易的事情，这背后是需要非常先进的算法支持。
最后就是人工智能技术的应用了，这里面既有商通贸易公司自己研发的人工智能核心，也有兄弟企业的人工智能服务接入，从而形成一套自动便捷的服务数据链。
这些技术整合在一起，让用户使用起来，感觉就是随心所欲，和使用前世传统的互联网应用具有完全不一样的体验。
不过出行服务国际化道路当中，技术并不是关键，关键在于能够整合各个国家的出行资源，就像国内做的一样，如果当地服务企业不配合，那做起来就事倍功半了。
而且就算是勉强整合了，能否做到如国内这样如臂指使，也是一个问题，如果各方配合不足，会让平台用户对平台服务产生严重的不信任感。
不过这些都不需要他操心，虽然国际化之路必然是困难的，但是商通贸易公司也不是吃素的，有很多方法和足够的资源来做好这一块业务。
不过从出行服务领域，赵一联想到本地服务领域，目前这一块还没有其他企业做，而商通贸易公司做这一块也是合适的。
不过就时机而言，其实本地服务平台的建立还不是特别合适，因为目前城市化建设才刚刚开始没有多久，城市变化速度非常大。
这就给他们的服务带来很多的不稳定因素，加上流通人员非常多，法律法规不健全，会带来很大的问题。
不过赵一还是将他的这个想法说了出来，因为他不想今后的本地服务平台和前世的58同城一样，做的实在是太烂了，他都不想去吐槽。
虽然现在时机不是很合适，但是现在将基础工作做起来，做扎实，等到觉得能够给消费者提供高质量服务的时候，再推出来也不迟。
像前世那样的本地服务平台，就真的只是个平台，鱼龙混杂的信息，只要给钱就能上，让很多消费者上当受骗，这样的平台其实完全没有价值了。
对星空动力公司，赵一比较关心就是他们的货运高速铁路动力系统什么时候能够出来，因为这关系到商通贸易公司和铁道部门的合作。
去年，星空动力公司也算是发展较为迅速的一年，业务增量主要还是来源于国内电动汽车市场爆发，以及造船业务的持续活跃。
至于他们的飞机发动机业务，虽然有所增加，但是只能算稳定，想要爆发基本上很难，至少相对于他们庞大的营业收入而言，并不突出。
其实除了星空动力公司外，天枢机械公司的动力系统也是非常的出色，不过天枢机械公司的工程机械发动机，主要是柴油发动机。
两家公司其实在技术上也有比较深的合作，只是双方主攻方向不同，星空动力公司主要的业务范围是乘用车动力系统、船舶动力系统、航空航天动力系统等。
而其中又以主攻高精尖动力系统为主，汽车动力系统对于星空动力公司来说，其实是顺带的业务，尽管这块业务给他们带来了不菲的收入。
当初将乘用车动力系统业务交给星空动力公司，主要还是助力他们更好更快的发展，因为当时其他的动力系统给他们带来的营收非常的有限。
要知道，越是高精尖动力系统，研发投入就越大，市场规模反而越有限，如果没有一大块业务作为收入补充，企业整体发展速度会受到很大的限制。
不过现在随着我国航空制造业的大发展，航天发展也是如火如荼的在进行，加上这两三年国内的造船业也有了不错的成绩，导致他们的高精尖动力系统也有了不错的营业收入。
至于国内新增的电动乘用车市场，虽然量比之前大得多，但是收入其实并不算太高，因为国内的乘用车市场还是以低端为主。
截止到去年年底，神龙汽车公司在国内总共出货了400万辆新能源汽车，这就表示星空动力系统在国内出货了400万台乘用车动力系统。
倒不是说国内的需求就这么多，而是因为神龙汽车公司对国内的需求低估了，导致产量跟不上需求，而扩产一时半会儿也无法做到，明年基本上能够满足市场需求了。
虽然数量不少，但是星空动力系统从中赚的钱比他们的传统乘用车动力系统要低很多，平均每台的价格为5000元，每台的净利润只有1000元左右。
如此庞大的数量，也只给星空动力公司带来了40亿元的净利润，就算是明年全国需求量达到2000万，给他们带来的净利润也只有200亿元。
虽然这对于其他企业来说，依然是非常恐怖的盈利数据，但是和星空动力公司现有的传统乘用车发动机盈利相比，就不值一提了。
根据星空动力公司总裁何翰林的汇报，货运高铁列车动力系统已经开始进行整装测试，想要完全成熟，最早也需要到今年年底，而最迟需要到明年年中。
这个进度，赵一还是比较满意的，因为现在的高铁里程还非常有限，虽然有货运需求，但是还不能够完全发挥高速货运列车的作用。
按照赵一的提议，为了尽快完善我国的高速铁路网络，希望铁道部门将年修建里程增加到2万公里，事实上，想要做到这一点非常的困难。
一方面是资金的问题，虽然可以从银行贷款进行修建，但是银行也不可能无限制的提供资金贷款，总有个额度限制。
如果真的按照赵一的意见，那么每年需要投入到高铁建设上面的资金就要高达8000亿元，这是不可能的，银行的资金还有很多其他的用途，国家财政也无法进行如此庞大的补贴。
另一方面则是修建速度不可能达到那么快，首先就是产业链规模还非常有限，无法满足如此庞大的修建规模，其次就是没有那么多的符合要求的人力资源去进行。
按照铁道部的计划，年修建历程为5000公里左右是比较合适的，这样每年的投资规模只需要2000亿元，相比起我国的GDP而言，还是具备一定的承受力。
目前国内除了已经建成的京津高铁之外，已经开工建设的有京沪高铁、广深高铁、京西高铁、京沈高铁、昌九高铁等，想要建成不是一时半会儿。
高铁的修建并不全是铁道部出钱，属于铁道部和地方政府共建，而现在开工建设的基本上都是当地政府不是很差钱的线路。
本来昌九高铁不会如此快的修建，主要还是因为这几年，赵一在这两个城市的产业布局，让这两座城市的经济发展有了极大的改善，税收明显增加了很多。
当然，这里面也有赵一力主推动的长江中游城市群发展战略的需要，像湖南省和湖北省，也有城际高铁在修建，主要是连接省会和省内副经济中心城市。
等到省内城际高铁建好通车，就会开始建设跨区域省际高铁，实现长江中游城市群铁三角高铁运输网络，实现更密切的人员往来。
其他的城市其实也是这个打算，像南京市因为神龙汽车公司和基石材料公司总部在哪里，加上这两个产业链向周围城市扩展，江苏经济整体表现非常的好。
所以他们也在努力先修建好省内的高铁，然后在和沪上杭州等城市连接，形成长三角城市群，促进城市群经济共同繁荣发展的局面。
其实这种局域高铁网络，对于商通贸易公司的高铁货运业务的开展并不友好，因为两地之间的距离并不远，基本上也用不上高铁来运输货物。
只有全国形成一张网，能够轻松的将货物运输到全国各地，才具备真正的高铁货运优势，这一点和人员运输有很大的不同。
不过该准备的也要准备，根据赵一的计划，等到商通贸易公司和铁道部货运业务承包合同签署之后，就会在各个城市修建高铁货运车站。
这些货运车站在未来就是各个城市的“货运码头”，能够快速地将本地的货运运输出去，同时也能够快速的将外面的货物运输进来，从而实现全国货物互通有无。
到时候区位优势在国内贸易当中就不是特别的明显了，至少沿海并不是一个好选�
