重生之科技洪流-第447章
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而快递运输使用铁路运输是非常合适的，特别是对加急快递来说，这点成本完全是可以承受的起的，比起航空运输要便宜的多。
“各位领导，你们也知道我旗下的商通贸易公司每年的物流规模非常的庞大，而且这个规模还在急速的增加当中。
今年下半年，他们的电商平台就要上线运行，到时遍布全国各地的快递运输需求也会急速增加，所以未来的运输还是依赖于铁路运输。
所以我想能不能让商通贸易公司和铁道部合作，让商通贸易公司承保高铁货运业务，这对双方来说都具有非常好的合作前景。
商通贸易公司能够依赖高铁网络加快物流运输速度和加大物流运输量，而铁道部在满足人员运输的同时，也能够最大限度的利用铁路线路运力，增加营收。”赵一问道。
领导们刚才还兴高采烈的谈话，被赵一这么一说，顿时就安静了几分，实在是他的这个想法有点大胆了，竟然想要让一家私人企业承包全部的铁路货运业务。
如果不是由他提出来的话，各位领导从来就没有考虑过这个问题，不过既然提出来了，各位领导就不得不认真思考这个问题了。
第517章 惹人注目
前世我国的高铁里程数据非常的漂亮，但是高铁线路的利用率在他看来并不高，这在他看来属于严重的资源浪费。
这也是为什么赵一在一开始就将瞄准了高铁的人货两用，并且针对里面的问题展开专门的研究，以提高铁路线路的利用率。
目前他提供的智能调度技术，能够大幅度的提高线路上面运行的车辆密度，大幅度增加运输量，这为提高线路的利用率创造了很好的机会。
但是仅仅只是用于人员运输，也许没有那么多人，运量不够，再先进的调度系统也无济于事，而这多出来的运力，用来运输货物是再好不过了。
“说说你的看法，为什么由商通贸易公司来承包货运业务？”首辅等到大家都思考的差不多了，开口对赵一问道。
听到首辅开口，赵一整理了一下思路，说道：“增加我国铁路线路的利用率，既能够进一步发挥铁路运输优势，同时又能够进一步降低铁路运营成本。
但是我国在相当长一段时间内，铁路运输仅凭人员运输业务，是无法达到饱和状态，这就会造成很大的资源浪费。
也就是说，为了增加铁路线路的利用率，提高铁路运输对我国经济发展的作用，开展铁路货运业务是势在必行。
而目前我们建设的高速铁路，采用的建设标准很高，不仅可以满足人员运输的需要，也能够满足绝大部分货物运输的需要。
只是目前居于货运列车的动力系统还在研发当中，星空动力公司正在全力攻关，等到高速货运列车动力系统研发完成之后，高速货运列车的整体研发也就是水到渠成的事情。
我之所以建议有商通贸易公司来承包铁路货运业务，一方面是因为商通贸易公司在全国的货运业务非常的庞大，而这些目前只能是依靠水运和公路运输。
水运的量虽然大，成本也比较低，但是速度非常的缓慢，只能是运输一些对时限要求不是那么苛刻的货物。
公路运输虽然速度相对较快，但是和高速铁路相比还是差很远，并且运输量非常的有限，将来只能是作为远距离货物运输的补充。
商通贸易公司在全国的物流体系非常的庞大，关联的工商业企业同样非常的庞大，这就说明商通贸易公司本身的对高速铁路货运的需求非常的急迫。
另一方面也是由商通贸易公司特殊的地位决定的，商通贸易公司在全国各地修建了大量的仓储基地和物流基地，逐渐成为全国货物流通的中转站和关键节点。
这会带来两个优势，第一个优势就是商通贸易公司拥有足够的货物运输业务量，能够在单位时间内最高效率的配置物流计划，能够最大限度的节约资源。
第二个优势就是凭借遍布全国的物流仓储基地，可以做到全国物流无缝衔接，可以在照顾人员运输业务的同时，不会因为货物运输业务耽搁铁路网络整体运营状态。
这个应该比较好理解，仓储物流基地多，就意味着不会造成物流拥堵的情况，而且随时可以及时调整货运调度计划，同时也能够做到铁路线路货运覆盖范围最大化。
刚才也说了，商通贸易公司的电商平台马上要开始上线了，到时候快递业务将会呈现爆炸性的提升，而快递对时效性的要求就比较高，同时量也非常的大。
可能各位对此没有太直观的认识，五年内，我国的日快递包裹将会达到上亿件，10年内可能会达到日快递包裹10亿件，这是多么庞大的数字。
而且快递多少时间能够到达用户的手中，直接决定着电商平台的发展状况，隔日达将会是普遍状态，太长会影响消费者的购物体验。”
其实商通贸易公司会让用户选择使用什么时效的物流服务，因为越高效的物流服务自然意味着成本的提高，而消费者能够忍耐的限度是不一样的，不可一概而论。
到时候肯定会有许多的消费者为了节约物流费用，而选择公路运输，所以赵一说的这个数字肯定有稍微夸大的成分。
但是就算是有夸大，最后也相差不会太大，随着民众的经济实力和生活水平的提高，对于较为高成本的物流费用，也逐渐能够承担得起，不会有太大的感觉。
“你说的这些固然有一定的道理，如果非要开展铁路货运业务，以商通贸易公司现在的体量，确实是一个比较合适的合作对象。
不过这件事情没有先例，我们还需要开展研究工作，而且目前高铁建设才刚刚开始，现在决定还为时尚早。”一位领导说道。
这话也没错，赵一提出这茬，也不是非要现在就要给出确定的答复，他只是提出这个建议，好让领导能够将解决的思路往这边靠拢。
高铁建设成本巨大，为了能够让百姓普遍坐得起，票价不会很高，想要收回成本短期内是不可能的，到时候，铁道部就需要开通脑筋提高营收了。
只要他们能够想到这一点，自然就会记起来他这次的提议，这是合则两利，分则两害的局面。
不过为了说明自己没有太大的私心，他还是说道：“这当然没有问题，其实商通贸易公司参与进来，我还是承担了一定的损失。
大家都知道，我还投资了全国的高速公路建设，目前国内的私家车数量可是不多，收入大头还是依靠货物运输。
如果大部分公路运输转到铁路线路上来的话，对我投资的公路网络的盈利能力可是影响不小。
在这种情况下，我还是建议商通贸易公司参与到铁路货运业务当中来，实在是觉得这种合作，对我国经济发展推动力更加显著而已。”
听到赵一这么说，现场的众人都露出会心的笑容，这些年来，我国的高速公路发展确实今非昔比，已经基本上形成了遍布全国的高速公路网络。
这些成就都是在赵一的大力支持下完成的，但要说他从这件事情上面赚了多少利益，确实有点昧良心了，目前只见投入，回报却是寥寥无几。
所以赵一刚才所说的也是比较符合事实的，铁路运输量提升了，必然会减少公路运输量，对他的利益确实存在损害。
“行了，这件事情我们会开展讨论的，你就安心的回去等消息吧，只要是符合国家利益的事情，我们都是坚决支持的。”首辅接过话头说道。
在这里讨论下去确实没有必要，而且马上开通仪式就要举行了，就在首辅说完话之后，就有工作人员进来通知他们，所有的工作已经完成，记者也全部到位。
这就意味着开通仪式发布会可以举行了，休息室内的领导都站起身来，按照顺序先后出门，赵一跟在最后也出了门。
等到了发布会现场，赵一找到自己的座位坐下后，看着前面人声鼎沸的记者和摄影师，赵一感觉自己眼睛被晃到了。
按照流程，会先进行一次简短的发布会，发布会之后才开始进行开通仪式活动，这次首辅亲自过来参加，他还以为首辅会率先发表讲话。
结果却是出乎他的预料，首辅虽然坐在正位上，却完全没有要发表讲话的意思，而是由铁道部部长做发布会开场发言。
部长说道：“经过几年艰苦卓绝的努力，我国的轨道交通研究工作终于取得了重大胜利，在掌握全套超高速铁路的技术基础上，建成了一条超高速铁路线路。
之前全球最先进的高速铁路技术，时速也只达到了200多公里每小时，而我国的高速铁路时速达到了500公里每小时，并且能够长期稳定运行。
这也是为什么我们要将我们的高铁技术称作为超高速铁路技术，因为它远远的超过了世界对高速铁路的定义，是高速铁路技术的重大突破。
我国幅员辽阔，想要实现人员和物资的快速流通，就必须要用覆盖范围广、性价比高、运量大的交通工具，超高速铁路的出现完全满足这些要求。
现在第一条超高速铁路京津高铁建成通车，标志着我国的高铁建设计划已经启动，未来我国将会建设覆盖全国的高速铁路网络，将国内各大城市连接起来，加快经济发展。
根据计划，未来我国的高速铁路建设每年的新增里程将会达到1万公里以上，在较短的时间内建成覆盖主要城市的高速铁路网络。
至于我国的超高速铁路到底如何，我个人说的再天花乱坠也不如实地体验来的真实和可观，等到发布会结束之后，我诚邀各位记者一同乘坐京津高铁，进行实地体验。”
部长的讲话并不长，花费一两分钟就讲完了，部长发言之后，其他领导也没有上去发言的意思，他们的到来，似乎就是表示对我国超高速铁路的重视。
讲话之后，就是简短的记者提问环节，新华社第一个抢到了提问的机会，记者问到：“超高速铁路技术标准那么高，他们的建设费用肯定也很高，是否意味着未来的运营价格也会很高？”
这个问题切中了要害，虽然超高速铁路的各项参数堪称完美，但是如果建成通车之后，价格是普通百姓承担不起的话，那建设的意义就要大打折扣。
“这个问题非常的好，虽然我国的超高速铁路技术在各项参数表现上，要远远超过国际同行，但是这并不表示我们的建设成本也远远的高出他们很多。
具体建设成本，这里无法给出一个统一的答案，因为这牵扯到的问题非常的复杂，但是我在这里可以明确的告诉大家，超高速铁路的票价，绝对是普惠性的。
对于超高速铁路建设，我们的首先看重的是它能够给我国经济发展带来的巨大促进作用，对于盈利预期，我们虽然也比较关注，但是却不是主要的关注点。”部长回答道。
虽然没有从部长嘴里得到具体的消息，但是既然承诺票价具备普惠性，那么未来就算比现在的列车票价要高，也不会高的离谱。
高铁票价的制定，是需要根据国民收入、建设成本、预期乘客数量等因素，经过综合考虑后，制定一个相对合理的价格。
一般来说，高速铁路的票价最高不会超过居民平均月收入的十分之一，只要不超过这个限度，百姓乘坐高速铁路出行的意愿就比较强烈，再高对居民来说就是一个严重的负担了。
下一个问题是中央电视台记者提问，记者问道：“超高速铁路的时速达到了500公里，会不会对现在的航空运输业来说，带来巨大的压力？会不会形成剧烈的竞争态势？”
“这几年我国的航空运输市场发展非常的迅速，建设完成了数量众多的高标准机场设施，同时航空班次和客运量也是增长迅速。
但是我国人口众多，仅凭借航空运输，是没有能力完成我国的人员往来任务，所以未来的客运市场规模非常的庞大，足够各种类型的交通工具发挥自己的用武之地。
任何单一形式的交通网络都无法独立承担我国的交通运输任务，建设立体交通网络将会是我国交通发展的重要模式，各种类型的交通将会各司其职，共同来完成这个任务。”交通部长接过话筒，回答道。
现在别看我国只有10亿人口，随着更加宽松的计划生育执行，以及我国百姓的收入持续增长，未来出行交通市场规模比现在想象的要大得多。
别说是航空市场了，未来不管是公路运输、铁路运输还是水路运输，都不会担心没有业务，而且各个交通出行方式都有自己擅长的领域。
像公路出行，自由度比较高，而且随着新能源汽车的使用，出行的成本也会大幅度的降低，喜欢自由的人，可能会选择自驾出行。
但是自驾出行的话，速度还是无法和高速铁路相比，所以怕麻烦的人，或者是短期出行的人，会优先选择高铁出行。
而航空运输，虽然速度比高铁还要快，但是由于机场大部分都是建设在郊区，从家里到机场花费的时间较多，其实比起高铁来还要麻烦一些。
好在我国未来的航空机场基本上都是位于中大型城市，而中大型城市都会建设良好的地下交通网络，可以解决居民从家到机场的麻烦。
更重要的是，我国人口数量就决定了，就算是以铁路的高运量，也无法保证就能够承担的了全部国民的出行需要，最终还是会分流足够的旅客选择航空出行。
再加上星际快车公司的飞机油耗更低，运营成本更低，他们也可以承担的起更低的票价，这就让航空运输业可以和高铁运输也有一定的竞争优势。
如果要说完全没有影响，肯定是不现实的，只是我国人口规模够大，就算是受到一定的影响，也能够保证他们不会因此凋零，大家都有一口饭吃。
下一个问题是一位日本记者提问的，他问道：“从数据上来看，超高速铁路远远领先世界其他国家的高铁技术，中国有没有出口超高速铁路的计划，或者是对外提供技术授权？”
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