穿越巅峰-第17章
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新华社格尔木8月8日电 当夜幕降临“世界屋脊”腹地可可西里之后，青藏铁路五道梁段的建设工地一改白天的轰鸣和喧闹，陷入一片寂静，一群群国家一级保护动物藏羚羊带着他们的新生儿女，悠闲、欢快地从这里通过，返回故乡。这是日前青藏铁路建设总指挥部做出夜间定时停工，为藏羚羊让道决定后，五道梁施工现场数天来每晚都会出现的场景。
藏羚羊是中国特有的世界珍稀动物，栖息于藏北高原的藏羚羊每年春夏季节都会大规模由南向北长距离迁徙。6月份到达羌塘草原中部时，雌羚羊单独北进，到气温凉爽、水草丰美的北部山麓产仔，1个月后再带着幼仔返回南部。
据介绍，由于藏羚羊具有很高的经济价值而遭到不法分子的大量猎杀，全世界藏羚羊的数量已从上世纪初的几百万只减少到现在的5万只左右，已被列入《濒危野生动植物种国际贸易公约》中严禁贸易的物种。中国为保护藏羚羊采取了一系列措施，并在藏羚羊集中分布的可可西里建立了自然保护区。
今年6月20日前后，2万多只雌性藏羚羊通过青藏铁路可可西里五道梁施工地带，前往卓乃湖、太阳湖一带产仔。在一个多月的时间里，2万多只小藏羚羊先后降生。
在青藏铁路五道梁一带施工的工人发现，从8月4日开始，上千只雌性藏羚羊聚集在这里，准备通过青藏铁路施工地带，回归原栖息地。为让藏羚羊母子免受施工基地机器轰鸣的惊扰并安全通过，施工指挥部作出决定，从当天开始，在这里施工的中铁十二局和十四局在夜间停工，同时青藏公路在这一地段夜间也禁行3小时为藏羚羊母子让道。
工人刘金炉告诉记者，今年6月20日至24日，雌性藏羚羊通过这里前去产仔时，青藏铁路建设单位即停工5天为藏羚羊让道。“现在，我们再次停工欢送藏羚羊母子回归故里。夜晚我们躲在工地里，观看可爱的藏羚羊欢快地通过，心情十分激动。”
从青海格尔木至西藏拉萨的青藏铁路于去年6月全线开工。由于铁路沿线的生态环境十分脆弱，因此国家有关部门在施工开始前就将环保与施工质量放在同等重要位置。建设单位和政府部门还签定了中国铁路建设史上第一份环境保护责任书。
据青藏铁路施工部门负责人介绍，此次藏羚羊母子全部通过五道梁一带大约需要10天时间。
在此期间，青藏铁路建设单位在夜间将一直定时停工。
高原动物通道
2001年2月，铁道部和国家环保总局等5部委就青藏铁路环保工作召开研讨会。90多位专家明确提出，要对于沿线重点保护的动物采用工程和管理措施解决迁徙通道问题。
建立野生动物通道，在国外的工程建设中早已实践，甚至采用法律手段加以规范。目前，欧美国家均已制定了相当严格的法律、法规，穿越动物栖息地的公路、铁路工程仅有交通部门认可，不通过环保部门的鉴定是无法上马的。擅长兴建不同类型通道的各种专业公司应运而生，形成了一个新的绿色产业。而各种民间力量也经常组织志愿者，在野生动物需要过路的高峰期时进行疏导和辅助工作。
欧美发达国家的生态保护意识起源是比较早的；1872年世界上最早的国家公园———美国黄石公园的建立；就是一个例子。这种“圈地”式的保护方式持续了近一个世纪。与此同时；人们并没有意识到；随着经济的发展和人类自身活动范围的扩大；飞速膨胀的铁路、公路等交通网络；早已把原生态的自然环境切割得七零八落。
上世纪50年代；一些民间组织开始关注交通设施对动物的影响，70年代；在高速公路系统最为发达的美国；环保组织经过长期观测；得出了惊人的数据：平均每天有超过100万只野生动物在公路上被车撞死。车祸更是导致美洲豹、灰熊等珍稀动物濒临灭绝的罪魁祸首。一些科学家进一步指出；仅一条四车道分隔公路对于森林哺乳动物所起的阻隔作用；就相当于两条于这个宽度的河水的分隔；由此导致的动物无法正常觅食和迁徙繁殖；对动物种群的潜在威胁丝毫不亚于直接的交通事故。
于是；美国与面临同样问题的英、德、加拿大等国一起；开始探讨如何减少“动物车祸”；并为破碎的动物栖息地修建“走廊”；即野生动物通道。法国、荷兰、奥地利、瑞士等国也迅速开始了这方面的工作。有趣的是；一开始；北美和欧洲走的道路有所不同：北美偏好为野生动物挖“路下通道；让蛙、蛇等小型动物走管状涵洞；驯鹿、野羊等大型动物过桥下涵洞；欧洲则更喜欢为大型动物搭建上跨式的“过街天桥”；并在上面种植草木；模拟自然的山坡地形；欧洲人称之为“绿桥”。后来；加拿大班弗国家公园的研究者发现；一些大型哺乳动物；特别是棕熊、豹子等食肉动物；有向高处攀爬的习性；不大喜欢钻黑乎乎的涵洞。因此；北美的动物通道建设者也开始采用“绿桥”的形式；并频繁派人到欧洲“取经”。国际上的一些工程，现在不仅关注大型哺乳动物和爬行动物，还开始考虑为鸟类、昆虫等预设专用通道。青藏铁路的设计者曾经专程赴动物通道事业发展比较成熟的德、法两国观摩学习，详细考察了科隆——法兰克福高速铁路、巴黎——马赛高速铁路等。这些铁路沿线采用了几乎所有的国际主流动物通道模式，包括桥梁下方通道、隧道、路基下方涵洞、警示标志与平面路基，以及专为水陆两栖动物设置的河流 通道等。
青藏铁路开工前后，动物学家对沿线野生动物进行了多次调查，不断优化野生动物通道工作。铁路设计人员则与各方面专家密切合作，为高原野生动物搭建合适的“生命通道”。
青藏铁路建设总指挥部拉萨指挥长黄弟福说，在青藏铁路设计时，对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线，尽可能采取了绕避的方案；同时，根据沿线藏羚羊、也牦牛等野生动物的生活习性、迁徙规律等，在相应的地段设置了野生动物通道，以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，野生动物通道的设置，不仅征求了专家和保护区工作人员的意见，还走访了当地的农牧民。野生动物通道设计主要采用两种方式，一是在青藏铁路野生动物出没点尽可能地架设桥梁，桥下自然形成动物通道，二是在铁路上空架设专供野生动物出入的“立交桥”。
据设计单位铁道第一勘察设计院介绍，在青藏铁路唐北段和唐南段的设计中，分别设置了野生动物通道25处和8处，通道形式有桥梁下方、遂道上方及缓坡平交3种形式。其中桥梁下方通道13处、缓坡平交通道7处、桥梁缓坡复合通道10处、桥梁隧道复合通道3处。对于高山山地动物群，主要采取隧道上方通过的通道形式；对于高寒草原草甸动物群，主要采取从桥梁下方和路基缓坡通过的通道形式。
2003年；铁路各段的路基都已拔地而起，6至8月；藏羚羊的又一个大规模迁徙季节来临；青藏铁路野生动物通道的设计第一次面临实践的检验。而此时，通过可可西里的野生动物通道已经基本建成。
五道梁至楚玛尔河一带是藏羚羊迁徙的必经之地。为了保证它们自由迁徙，青藏铁路建设单位设立了四处野生动物通道。其中长11．7公里的清水河特大桥和长4公里的楚玛尔河特大桥，是根据“以桥代路”方案设计的，桥墩和桥墩之间共有近3000个桥孔可供藏羚羊通过。
当夜幕降临的时候，在草原上吃草的藏羚羊慢慢接近青藏铁路楚玛尔河特大桥，这些敏感的精灵，最初对突然出现的大桥和铁路路基感到惊讶，于是在四周徘徊，大约1个小时，有的藏羚羊开始靠近路基，沿着路基向上爬，但由于路基较陡，它们失败地滑了下来。在几经失败之后，有的藏羚羊开始慢慢接近动物通道间的桥墩，用身体在桥墩上轻轻地摩擦，或用鼻孔对着桥墩嗅了又嗅，仿佛在和初次见面的朋友握手寒暄，大约十分钟后，它们开始三三两两地从桥墩间的通道通过。
穿过野生动物通道，当藏羚羊到达青藏公路边缘时，胆大的藏羚羊率先踏上黑色的沥青路面，但动作却十分谨慎。藏羚羊的蹄子只适应走高原上自然的松软地面；走在柏油路面上会小心翼翼；每一步都在试探，仿佛是走在钢丝上，或是走在滚烫的炭火上。10米多宽的路面走了很长一段时间。当它们的脚一离开公路，立即就恢复了藏羚羊的本性，以惊人的速度跑下路基，狂奔到远离公路的安全地带。
陪同我一起观察藏羚羊通过野生动物通道的还有中铁十二局职工说：“从6月10日开始，已陆续有2000多只藏羚羊从楚玛尔河附近的青藏铁路野生动物通道通过。”
据国家环保局组织的青藏铁路环境检查组调查，这一年，大部分从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全往返越过了铁路路基；仅在楚北大桥的观察记录就有6000余只。但据索南达杰保护站统计，仍有一些野生动物因害怕而不走通道，而是从路基上翻了过去，还有1500多只没有穿过青藏铁路；就地产羔。
中国科学院动物研究所研究员杨奇森、西北濒危动物研究所所长吴晓明等专家认为，对于青藏高原野生动物的研究还存在很多空白，需要进行长期专门研究。野生动物通道的设计也有需要改进的地方。我们对野生动物迁徙的规律认识也不完全，在掌握它们的迁徙路线、时间等方面还有很多工作要做。青藏铁路野生动物通道的设置非常必要，无论在建设期还是运营期，对野生动物要做长期、完整的监测，以随时调整通道设置。
针对存在的问题，青藏铁路建设总指挥部、铁道第一勘察设计院等有关单位负责人表示，将继续改进设计，并积极与可可西里自然保护区管理局、索南达杰自然保护站等各方人士合作，对藏羚羊等野生动物进行实时监测、长期观察，随时调整方案，确保野生动物的自由通行。
一些已经建成的铁路路基坡度太陡；路基外侧还有一道水泥板筑成的挡水埝；像一道灰白色的城墙在高原上延伸；给藏羚羊的迁徙造成了极大的困难。发现这一问题后；青藏铁路的设计单位和建设单位立刻进行整改；在藏羚羊迁徙的主要路段拆掉挡水埝；放缓铁路路基的边坡；力求达到藏羚羊迁徙的要求。
专家们还设想，在藏羚羊通过的地方，在路基上搭建“过街天桥”，火车从
下方的涵洞中通过，通道上方种植草皮、边坡外缘以石块、模拟自然的山坡形状。一些专家还设想以驱赶家畜反复通过，在通道上方植被中撒牦牛粪等措施，诱导藏羚羊等野生动物通过。这些新提出的方案，尚在论证之中。
尽管青藏铁路野生动物通道还有需要完善的地方，但事实证明是科学、有效的。在未来的青藏铁路线上，几乎所有国际主流动物通道模式，都可以看到。旅客们还将经常看到：“当心！这里有藏羚羊”、“前方进入野生动物通道区域”等在国内其他交通干线上从未出现的交通标志。
建立青藏铁路野生动物通道，是我国铁路建设史上的一次有益尝试，青藏铁路为野生动物建立自由通道的举措，受到了国际社会的广泛好评，并且被写入了中学生的教科书。
更令人欣慰的是，火车为野生动物“让路”的举措，在中国正被逐步推广和走向制度化。
宜万铁路在最初规划时，有关方面原打算在葛洲坝下游修过江隧道。这一区域恰好是中华鲟产卵区，而修隧道要进行爆破，肯定会影响中华鲟的繁殖和生存。考虑到这一点，专家建议改为建桥方案，为此，国家多投入经费3000多万元。
铁道部勘察设计院高级工程师方国星说：“过去修铁路，我国从设计到建设一直注重环境保护，但大多是一些零散的条规，更多时候是靠个体观念在起作用。近年来，我们按照国际标准先后出台了一系列细则，逐步使铁路建设关注环境走向了制度化。青藏铁路和宜万铁路的环保决策，标志着我国铁路设计开始与国际标准化组织制定的环境管理体系接轨。”
第五章 打造高原生态人文铁路 二 一草一木总关情
高原植被的保护，是青藏铁路建设能否成为“生态铁路”的根本。青藏铁路要在平地堆垒起长1110公里，高2米以上，底部宽7至10米的路基，施工用的取土坑和路基边坡，将成为人工造成的大片无植被覆盖的裸地。如不采取措施，就会加剧高原的草地退化和水土流失，影响野生动物的觅食和繁殖，还会造成宏伟的高原景观破碎化。如何保护建设占地上的植被，实现高寒地区的植被恢复和再造，也是青藏铁路建设不可回避的问题。
中国科学院植物研究所研究员李渤生说：“青藏铁路要建成‘绿色铁路’，这不仅是我国铁路建设史上传统观念的转折和创举，在世界建筑史上也是一个创举，尤其是像青藏铁路这样的大型建设。”
据介绍，国外从20世纪80年代兴起“景观生态学”，其宗旨为追求人工生态系统与自然生态系统的融合，并以其指导人工建设。国外很多大型建设为了不影响自然生态系统，防止与自然的隔裂，不干扰野生动物活动，往往十分注重与周围自然环境的协调、恢复植被等等。这是一种尊重自然的生态道德，是更高层次的认识，并且成为世界建筑的一种潮流和趋势。
李渤生曾经数十次进入青藏高原，对这里的生态环境十分熟悉。他说，西藏的生态环境非常特殊，很少人为干扰，基质景观很完整。在这样一个基质景观很完整的环境里兴建像青藏铁路这样规模宏大的建筑，即使在世界上也是前所未有的。像这样的人工镶嵌物如果与自然隔断，其结果将是灾难性的。因此，
